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Der Bugatti Bolide ist das Ergebnis eines Leichtbauexperiments. Ab 2024 können es 40 zufriedene Kunden auf der Rennstrecke erleben. Der extreme Elsässer wird schwerer und nicht ganz so stark wie angekündigt.

Es gibt kaum schnellere Autos auf der Welt als die von Bugatti. Bereits der Veyron brach diesbezüglich Rekorde, und eine Sonderversion des Chiron knackte vor ziemlich genau einem Jahr als erstes Serienauto überhaupt die Marke von 300 mph (482,8 km/h). Dennoch baut Bugatti sein Rennstrecken-Know-how nun weiter aus. Zum einen mit dem auf Abtrieb optimierten Chiron Pur Sport (hier Fahrbericht lesen). Zum anderen mit der jetzt vorgestellten Konzeptstudie Bolide, mit der die Marke zeigt, wozu ein konsequent auf Leichtbau getrimmter Rennwagen fähig wäre.

„Wir zeigen erstmals, was der W16-Antrieb wirklich kann“, sagt Bugatti-Chef Stephan Winkelmann. Der Bolide verkörpert die absolute Spitze des Verbrennungsmotors im Automobilbau. „Wir haben dem Fahrzeug jeglichen Ballast entzogen, den Motor mit dem leichtesten Fahrgestell illustriert und kombiniert, um den ultimativen Bugatti für das ultimative Fahrerlebnis zu schaffen.“ Das Auto sei "reduziert, roh und authentisch", ergänzt Designchef Achim Anscheidt. Und es geht in Serie!

Da der Bolide ein echter Bugatti ist, ist der Motor das Herzstück. Ingenieur Frank Götzke basierte auf dem Antrieb des Chiron, der für die Konzeptstudie von 1.500 auf 1.850 PS (bei 7.000 U/min) und von 1.600 auf 1.850 Newtonmeter (zwischen 2.000 und 7.025 Umdrehungen) anstieg. Die Werte gelten jedoch für den Betrieb mit 110-Oktan-Rennbenzin. Wenn der Bolide 2024 zu den Kunden kommt, wird der W16 für den Betrieb mit Super Plus (98 Oktan) ausgelegt. Das lässt die Leistung schrumpfen: Bugatti kündigt das Serienauto mit 1.600 PS und maximal 1.600 Newtonmetern an; das höchstmögliche Drehmoment soll ab 2.250 U/min zur Verfügung stehen.

Der Leistungs- und Drehmomentsprung gelingt übrigens nicht, wie früher oft spekuliert wurde, durch Elektrifizierung, sondern mit klassischem Verbrennungsmotor-Tuning. Die Ansaug- und Abgasanlage sind jetzt durchlässiger und die vier Turbolader bauen dank optimierter Schaufeln mehr Ladedruck und Leistung auf. Zwar soll der Achtliter-W16-Motor nun drehfreudiger sein, Bugatti spendiert ihm und dem angedockten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aber ein geringeres Gewicht.

Aber auch in der Peripherie haben Götzke und seine Truppen nichts unberührt gelassen. Die Hauptaufgabe bestand darin, Schmierung und Kühlung für extreme Rennstreckenaufgaben auszurüsten. Um auch bei hohen Fliehkräften eine optimale Schmierung zu erreichen, wurden Ölkreislauf, Öldruck, Rückschlagventile, Leitbleche, Öltanks, Ölbehälter und Pumpendesign der Trockensumpfschmierung verbessert. Anstelle von Wasser-Luft kommt eine Luft-Luft-Ladeluftkühlung mit Wasservorkühlung zum Einsatz. Auch der Temperaturhaushalt aller Öle und der Rennbremsanlage soll besser geregelt werden als bei den bekannten Chiron-Modellen.

Fahrwerte für die Serienversion des Boliden macht Bugatti noch nicht. Aber sie sollten nicht so absurd sein wie die damals für die Studie genannten. Damals sprachen die Franzosen von einer Höchstgeschwindigkeit von „weit über 500 km/h“. Die simulierten Beschleunigungswerte lesen sich mindestens genauso verrückt: 0 auf 100 km/h in 2,17 Sekunden. Von null auf 200 km/h in 4,36 Sekunden. Null auf 500 km/h in 20,16 Sekunden, wobei der Bugatti-Bolide nach weiteren 13,5 Sekunden bei Vollbremsung wieder zum Stehen gekommen sein soll. Natürlich verfügt der Bugatti Bolide über einen permanenten Allradantrieb, wobei das Differenzial an der Vorderachse mit einer Längssperre und das an der Hinterachse mit einer Quersperre arbeitet.

So viel zum Leistungsaspekt, eine Seite der Leistungsgewichts-Medaille. Die andere Seite ist das Leergewicht, das Bugatti gegenüber dem normalen Chiron von 1.995 auf 1.450 Kilogramm reduzieren will, was zu einem Leistungsgewicht von 0,9 kg/PS führen würde. Auch hier ist wieder ein bisschen Realismus eingekehrt: Für die Konzeptstudie wurden ein Trockengewicht von 1.240 Kilogramm und ein Leistungsgewicht von 0,67 kg/PS angekündigt. Hauptverantwortlich für die immer noch beachtliche Ernährung ist das Carbon-Monocoque des Bugatti Bolide. Die Frontpartie besteht ebenfalls aus hochfesten Kohlefasern, während der Heckrahmen aus geschweißtem Stahl besteht.

Aber es sind auch die kleinen Dinge, die zum Abnehmen führen. Alle Schraub- und Verbindungselemente des Bugatti Bolide sind komplett aus Titan gefertigt. Darüber hinaus kommen vielerorts hohle, dünnwandige Funktionsbauteile aus einer Titanlegierung aus der Luft- und Raumfahrtindustrie, die aus dem 3D-Drucker stammen, zum Einsatz. Auch die Flügelelemente vorne und hinten sind aus Titan.

Technisch besonders interessant ist die morphbare Außenhaut der auf dem Dach platzierten Ansaughaube. Bei langsamer Fahrt bleibt die Oberfläche der Schaufel glatt; bei schneller Fahrt wölbt sich ein Blasenfeld aus. Dies reduziert Ihren Luftwiderstand um zehn Prozent und führt zu einem 17 Prozent geringeren Auftrieb; obendrein wird die Anströmung des Heckflügels optimiert. Bei 320 km/h beträgt der Abtrieb am Heckflügel 1.800 Kilogramm und am Frontflügel 800 Kilogramm.

Bugatti setzt bei Fahrwerk und Bremsen des Boliden auf pure Rennsporttechnologie. Ersteres arbeitet mit horizontalen Pushrod-Dämpfern aus Titan mit je 100 Gramm Gewicht und innen angeordneten Ölreservoirs – das verbessert die Aerodynamik. Die aus Edelstahl geschweißten Querlenker tragen Flügelprofile. Die geschmiedeten 18-Zoll-Zentralverschlussräder von OZ Racing bestehen aus Magnesium. Obwohl sie so breit sind, dass sie vorne 340 Millimeter breite Michelin-Rennslicks und hinten 400 Millimeter aufnehmen können, wiegen sie jeweils nur 7,4 und 8,4 Kilogramm. Jeder Sechskolben-Bremssattel wiegt nur 2,4 Kilogramm; die 380-Millimeter-Scheiben und Beläge bestehen jeweils aus Keramik. All diese Maßnahmen führen zu einer maximalen Querbeschleunigung von 2,8 g.

Nicht nur technisch, sondern auch optisch ist der Bolide deutlich radikaler umgesetzt als bisherige Bugatti-Modelle und -Studien. „In meinen 16 Jahren bei Bugatti habe ich noch nie an einem extremeren Fahrzeugkonzept gearbeitet“, sagt Achim Anscheidt, Chefdesigner. Zwar spielte die Ästhetik bei der Gestaltung der Rennstreckenstudie gegenüber der Technik eine untergeordnete Rolle. Trotzdem sollte der Bolide sofort als Bugatti erkennbar sein.

Deshalb ist die Front natürlich mit dem bekannten Hufeisengitter gekennzeichnet. Aber die sehr offenherzig gezeichnete Frontpartie zeigt, dass die Form konsequent der Funktion folgt. Generell zeichnet sich das Design durch Lufteinlässe und Luftkanäle aus, die den Luftbedarf des Motors decken und den Anpressdruck optimieren. Zwischen den Tankschnellverschlüssen auf beiden Seiten hinter dem Fahrerhaus sitzt ein zentrales Aerodynamikelement, das die Luft optimal an den gewölbten Heckflügel leitet.

Ein zentrales Design-Schema sind die X-förmigen Leuchten vorn und hinten. Hier zeigt der Bugatti-Bolide vor allem schwarze Löcher: Die Heckschürze gibt weitgehend die Hinterräder frei, die vier Auspuffendrohre sind hoch und der Diffusor präsentiert fünf vertikale Finnen. Eine Lackierung ist übrigens nur auf 40 Prozent des Autos vorhanden. Die restlichen 60 Prozent sind natürliches, unlackiertes Carbon.

Im Inneren ist typischer Racing-Minimalismus an der Tagesordnung. Maximal zwei Insassen betreten den Innenraum wie bei einem LMP1-Rennwagen durch die vorn angeschlagenen und schräg hochklappbaren Türen und sitzen auf Carbon-Vollschalensitzen mit Sechspunkt-Renngurten. Der Fahrer greift zu einem unten abgeflachten und oben abgeschnittenen Volant mit allerhand Einstellmöglichkeiten, über dem eine Instrumententafel sitzt.

Der Mitteltunnel ragt weit nach oben; Darüber thront eine schwebende Mittelkonsole, über die die Geschwindigkeitsstufen angewählt und im Notfall die automatische Feuerlöscher aktiviert werden. Auch hier ist der Kohlenstoff an vielen Stellen freigelegt. Die Türen werden mit Schlaufen geöffnet, die Scheiben sind aus Polycarbonat. Sowohl die Pedale als auch die Beifahrerfußstütze lassen sich um 150 Millimeter verschieben; auch ein HANS-System kann integriert werden.

Bugatti sieht den Boliden als legitimen Nachfolger des legendären Typ 35; der Achtzylinder-Rennwagen soll zwischen 1924 und 1930 über 2.000 Rennsiege eingefahren sein. „Wir sind stolz, dass wir mit dem Serienfahrzeug optisch und technisch so nah am technischen Vorführer bleiben, aber gleichzeitig Design, Qualität und Fahrzeug steigern Sicherheit", erklärt Stephan Winkelmann. Bugatti wird für den Aufwand – wenig überraschend – fürstlich belohnt: Jedes der maximal 40 Autos kostet mindestens vier Millionen Euro netto; in Deutschland sind 4,76 Millionen Euro fällig.

Bugatti hat mit dem Boliden schon einige Rundenzeiten simuliert. Es sollte 3:07,1 Minuten dauern, um in Le Mans eine Runde zu fahren und die Nürburgring-Nordschleife in 5:23,1 Minuten zu umrunden. Ob das Serienauto das tatsächlich kann, werden wir frühestens in drei Jahren sehen können. Leicht zu fahren wird der Elsässer wohl nicht: Bugatti wird die Kunden des exklusiven Rennstrecken-Schleifers dann im Rahmen exklusiver Track Days „Schritt für Schritt“ an die extreme Performance des Rennwagens heranführen.

Der Aufsichtsrat des Konzerns spricht dem Vorstandsvorsitzenden sein Vertrauen aus.

Hier alle eklatanten technischen Details des Bugatti Chiron mit 1.500 PS.

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